NS werkt toe naar de midterm review over 2019, waarin de overheid onze prestaties beziet. Door de reiziger op 1, 2, en 3 te zetten maken we de treindienst robuuster, en bieden we een drempelloze reis van deur tot deur. Over onze prestaties rapporteren we open en transparant. 

Concessie hoofdrailnet 2015-2025

In december 2014 verleende de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de vervoerconcessie aan NS per 1 januari 2015. De concessie heeft een looptijd van 10 jaar. NS rijdt hiermee in ieder geval tot 2025 op het Nederlandse hoofdrailnet. Waar de vervoerconcessie zich focust op de lange termijn, stelt NS ook jaarlijks een vervoerplan op voor het komende jaar. In het vervoerplan hebben we onze ambities en doelstellingen gekoppeld aan concrete acties en prestatie-indicatoren voor het komende jaar, zodat de doelen over de looptijd van de concessie worden behaald.
De definities van de kpi’s en de omschrijving van de gehanteerde meetmethodes vind u in de Definities Vervoersconcessie 2018.

Bodem- en streefwaarden

Bodemwaarde: Waarde voor het jaarlijks minimaal te realiseren prestatieniveau op een prestatie-indicator.
Streefwaarde: Waarde voor een te realiseren prestatieniveau op een prestatie-indicator in 2019 en 2024.

Over 2019 wordt de midterm review uitgevoerd, zoals in de hoofdrailnetconcessie staat voorgeschreven. In deze evaluatie wordt getoetst of de uitvoering van de concessie door NS heeft geleid tot de voor de Lange Termijn Spooragenda noodzakelijke verbetering. Tijdens de midterm review zullen ook de bodem- en streefwaarden worden bepaald voor de periode 2020-2024.

Gewijzigde indicatoren

In 2018 zijn de normen voor Reizigerspunctualiteit 5 minuten hoofdrailnet, Reizigerspunctualiteit 5 minuten HSL-Zuid, Kwaliteit van aansluitingen op andere vervoerders en Reisinformatie in de treinketen ambitieneutraal aangepast. Deze paragraaf omschrijft die verandering.

Technische verandering in meetsysteem punctualiteit

Om de dagelijkse treindienst te besturen, gebruikte de verkeersleiding van ProRail het IT-systeem ‘Verkeersleidingsysteem’ (VKL). Op 22 januari 2018 is ProRail overgestapt op een nieuw systeem, te weten ‘Verkeersleiding Operationeel Systeem’(VOS). Deze systemen registeren ook de aankomsttijden van treinen. Deze informatie wordt onder meer gebruikt voor de berekening van de prestatie-indicatoren Kwaliteit van aansluitingen op andere vervoerders en de drie prestatie-indicatoren Reizigerspunctualiteit. In het nieuwe systeem is die brondata anders dan in het oude systeem, waardoor de uitkomsten van de genoemde prestatie-indicatoren veranderen.

Uitbreiding aantal stations met overstapmogelijkheid

In 2018 is de lijst met overstapstations voor de kpi Kwaliteit van aansluitingen NS op andere vervoerders op de belangrijke knooppunten aangepast. Alle stations waarop een overstap tussen vervoerders mogelijk is, worden meegenomen. Het aantal stations steeg van 18 naar 27.

Veranderingen in de berekening van Reisinformatie

Bij de prestatie-indicator Reisinformatie zijn technische correcties uitgevoerd waardoor de realisatie hoger uitkomt en ook de overige waardes moeten worden aangepast. Verder is er een functionele verandering geweest in de kpi. Tot en met 2017 moesten op infoborden op stations alle wijzigingen in de dienstregeling ten opzichte van het jaarplan (de gele vertrekstaten) worden getoond. Vanaf 2018 geldt een spoorwijziging die meer dan een dag vooraf gepland is, voor de KPI niet meer als spoorwijziging. Alleen de spoorwijzigingen op de dag zelf doorgevoerd, worden daarom vanaf 2018 meegeteld bij de berekening van de prestatie-indicator.

Over NS en de HSL-Zuid

Na het uit dienst nemen van de V250 (Fyra) in 2013 heeft NS afspraken gemaakt over een alternatief HSL-treinaanbod: een mix van hogesnelheidstreinen en Intercity’s. Ook is er afgesproken meer treinen te laten rijden over de hogesnelheidslijn door de komst van binnenlandse Intercity’s van en naar het hoofdrailnet. Tot slot zegde NS toe meer buitenlandse bestemmingen te gaan bedienen via de HSL-Zuid zoals Londen, de IC Brussel te gaan rijden en om de frequentie van Thalys flink te verhogen.
In 2013 startte NS met Intercity direct Amsterdam-Breda en een jaar later herstelde NS de Benelux-verbinding. Deze rijdt, als Intercity Brussel, weer elk uur tussen Amsterdam en Brussel zonder toeslag en reservering via onder andere Schiphol en Rotterdam. De Thalys ging van 8 naar 14 ritten per dag en de Franse stad Lille werd twee keer per dag toegevoegd als bestemming. Vanaf eind maart 2019 rijdt de Thalys voortaan naar Disneyland Parijs in plaats van Lille. In april 2017 is de Intercity Den Haag-Eindhoven geïntroduceerd. Deze trein rijdt deels over de HSL-Zuid en reizigers op het hele traject hebben 11 minuten minder reistijd. Sinds april 2018 rijden de Eurostar en de IC Brussel over de HSL-Zuid.

Complexiteit HSL-Zuid

De HSL-Zuid is complex. De combinatie van infrastructuur, beveiliging, materieel en dienstregeling is uniek. Over de HSL-Zuid rijden drie typen treinen in hoge frequentie. De HSL-lijn bestaat uit zowel nieuw aangelegd als conventioneel spoor. Treinen die over de HSL-Zuid rijden, zoals Den Haag-Eindhoven, Intercity direct, Intercity Brussel en Eurostar, hebben hierdoor op hun traject te maken met meerdere systeemovergangen voor zowel stroomvoorziening als beveiligingssysteem. Dit alles zorgt voor een hoge storingsgevoeligheid. Storingen kunnen al snel grote gevolgen voor reizigers hebben.

Uitval treinen door softwareproblemen TRAXX

Een deel van de uitval van treinen had in 2018 te maken met softwareproblemen in de TRAXX-locomotieven die NS gebruikt op de HSL. Alle locomotieven zijn vanaf eind 2018 voorzien van nieuwe software, al bleek ook hier een fout in te zetten. NS is bezig deze te herstellen. Deze software moet helpen om plotselinge stilstand op de HSL-Zuid te voorkomen. Nieuwe software is slechts een van de maatregelen om de hinder op de HSL-Zuid te beperken en lost niet alle problemen op.

Aanpassing infrastructuur HSL-Zuid nodig

De huidige treinen met TRAXX-locomotieven zijn geschikt gemaakt voor de hogesnelheidslijn. Een ingrijpende wijziging aan de infrastructuur is nodig om op lange termijn prestaties goed te krijgen en structureel te verbeteren. Dit blijkt uit een onafhankelijk onderzoek door Railistics in opdracht van NS en ProRail.
In de langetermijnvisie HSL-Zuid hebben NS en ProRail een serie maatregelen uitgewerkt om de infrastructuur op de HSL-Zuid te verbeteren, met als doel om de prestaties op lange termijn op hetzelfde niveau te brengen als op het hoofdrailnet. Dat houdt in ontwerpfouten eruit halen, die bij de aanleg van de spoorbaan zijn gemaakt, bijvoorbeeld de vele spanningssluizen en de verschillende beveiligingssystemen. Alleen door ingrijpende wijzigingen aan de lijn kan dezelfde betrouwbaarheid als op regulier spoor worden verwacht. De afgelopen jaren is door NS en ProRail hard gewerkt om de prestaties op de HSL-Zuid te verbeteren. NS en ProRail gaan in 2019 onverminderd door met het Verbeterprogramma HSL.

Treinritten per dag HSL-Zuid